El Tranvía de Sevilla

    Mucho se lleva hablando estos últimos años sobre el mal llamado “Metrocentro” que no es otra cosa que un tranvía de toda la vida. Desde su vuelta a la ciudad ha sido utilizado como argumento político más que como una mejora de la circulación de la ciudad. En la actualidad el tema se centra exclusivamente en su ampliación hacia Santa Justa desde San Bernardo. El motivo principal es su conexión directa con la estación de tren, algo lógico, pues se desea conectar dicha estación con el centro de la ciudad, pero el recorrido escogido, el formato, el coste y el ilógico rodeo que se estaría dando es a todas luces desproporcionado. La historia de esta ciudad es enorme, y conocerla nos puede ayudar a abrir la mente para poder mejorarla de cara al futuro y tener una ciudad de la que sentirnos orgullosos. Por este motivo, profundizar en el pasado de nuestro tranvía es fundamental para conocer cómo debe funcionar y hacía dónde debemos enfocarlo.

Tranvía de sangre o de tracción animal.

    El tranvía de Sevilla es uno de los primeros tranvías de España, habiendo noticias que cuentan que ya por la década de 1850 se había realizado un tranvía que unía la plaza de San Francisco con la Estación de Córdoba impulsado por mulas. Este primer intento no funcionó y hubo de esperar hasta el 5 de septiembre de 1887 cuando comenzó a funcionar oficialmente el tranvía sevillano inicialmente con motor animal, es decir, tirado por mulas, contando con 5-6 líneas que partían desde la Plaza de San Francisco como epicentro. Posteriormente se fue ampliando el número de líneas del mismo conforme el propio tranvía crecía en demanda. A los pocos años se dio el paso definitivo al tranvía eléctrico siendo la quinta ciudad española en contar con este nuevo sistema, solo superada por las dos grandes urbes (Madrid y Barcelona) y el norte industrializado (Bilbao y San Sebastián). El tranvía abarcaba casi la totalidad del centro extendiéndose a los nuevos barrios, así como a las poblaciones cercanas (Camas, San Juan de Aznalfarache, Coria, etc.). En su rápido crecimiento pasó a llevar al año 36 millones de pasajeros con el punto máximo en la Exposición Iberoamericana de 1929, y tras esta comenzó su lento declive que se aceleró en la década de 1950 con el boom demográfico y la llegada masiva del autobús. Las líneas del centro fueron las primeras en ser eliminadas, y las interurbanas aguantaron hasta 1960.

Recorte de Gaceta de los caminos de hierro. 14-9-1873

    Desarrollando un poco su historia, apreciamos cómo su implantación fue rápida y vino de la mano del capital privado (común en la época, sobre todo desde Inglaterra o Alemania). El Tranvía tuvo una gran aceptación, pues solo competía contra los coches de caballos. En los primeros años del siglo XX con una población de 140.000 habitantes, el tranvía movió a 5.500.000 millones de viajeros, principalmente por el centro que es donde residía la inmensa mayoría de la población. El aumento fue imparable, pero su decadencia vino motivada por dos factores principales, el aumento demográfico con los nuevos barrios del extrarradio y el aumento de autobuses y coches privados. No tenía sentido seguir usando el tranvía, cuando podías acceder al centro con el coche y aparcar en la puerta, o de igual forma llegar con un autobús sin apenas tráfico y bajarte en Plaza Nueva.

Tranvía circulando por una Plaza Nueva nevada. Posiblemente en 1954, última nevada en la capital.

    Pero la realidad de la ciudad a día de hoy es muy distinta. El autobús y el coche privado desplazaron al tranvía tanto del centro como de la periferia, pero ahora, ambos han sido desplazados o limitados del centro de la ciudad y cada vez se tiende más a la peatonalización, y además han surgido nuevos competidores como el metro o los carriles bici. Ante esta situación, no parece lógico buscar una ampliación del tranvía hacia Santa Justa desde San Bernardo, pues además de competir con el autobús al que se eliminaría, se competiría con el tren de Cercanías que ya une ambas estaciones en un trayecto subterráneo y sin paradas. Parece más lógico buscar la unión con Santa Justa por el centro, donde el tranvía ahora, volvería a ser de gran utilidad.

  Y para describir esta posibilidad volvemos nuevamente a revisar la historia de la ciudad y la del tranvía en concreto para ver cómo hace ya más de 100 años, el centro de la ciudad estaba conectado de norte a sur y de este a oeste por el tranvía.  En concreto revisando mapas antiguos apreciamos cómo existía una conexión desde Puerta Jerez que avanzaba por la actual Avenida de la Constitución para girar hacia Plaza Nueva y tomar Méndez Núñez en dirección a la Plaza de la Magdalena para coger O´Donnell en dirección a la Campana y conectar con La Alameda por Trajano y por Amor de Dios. El recorrido actual de la que sería Línea 2 es casi idéntico al antiguo, pues conectaría en línea recta desde Puerta Osario hasta Puerta Real, pasando por Escuelas Pías o Jáuregui, Juan de Mesa, Almirante Apodaca, Imagen, Laraña, Martín Villa, Campana y Alfonso XII.

Lineas del tranvía en Sevilla en 1899 – Museo Vasco del Ferrocarril

    Pero estas líneas no son algo del pasado y algo irrealizable a día de hoy, pues ya el PGOU de 2007 habla de estas dos líneas como prioridades para conectar la ciudad uniendo a su vez Santa Justa con Plaza de Armas como grandes ejes del transporte urbano. En concreto el proyecto inicial habla de alargar la Línea 1 hasta la campana para posteriormente conectar con la Puerta Osario, encajando perfectamente con la idea actual de conectar el tranvía con Santa Justa. No queda ahí la cosa, ya que además la propia empresa municipal tiene estudios realizados sobre la posibilidad de estos trayectos, siendo perfectamente viables con algunas modificaciones leves. Imaginemos por un momento que se decide actuar para el beneficio de la ciudad por lo que se olvidan proyectos sin sentido y se apuesta firmemente por actuar con lógica.

Documento aprobado definitivamente por Acuerdo Plenario del Ayuntamiento de Sevilla de 15 de marzo de 2007. PGOU 2007.

    Puestos a ampliar el tranvía hasta Santa Justa por el centro, habría que realizar otro tipo de obras de mayor calado que están proyectadas para el futuro. Nos referimos a realizar conexiones en aquellos lugares en los que en el futuro estén seleccionados como paradas de metro, por ejemplo en la Campana no haría falta pues parece que la parada de la línea 2 del metro sería en Plaza del Duque (hablar de las opciones viables de realizar paradas de metro por el centro de la ciudad es otro tema mucho más extenso). Sin embargo si parece necesario actuar en Plaza de San Pedro (Línea 2), Puerta Osario (Línea 3), José Laguillo (Línea 2) y Santa Justa (Línea 2). Realizando estas obras con el sentido de futuro, se implicarían a todas las administraciones, Ayuntamiento de Sevilla, Junta de Andalucía y Gobierno de España, por lo que habría si cabe más inversión para su realización. No es lo mismo hacer un tranvía en exclusividad, que recibir ayuda económica de Junta de Andalucía para las zonas donde se actúe sobre el metro. Además que puestos a recibir fondos europeos para, por un lado realizar un tranvía, y por otro realizar peatonalizaciones, si ambas van de la mano y tienen un mismo recorrido habrá también más dinero para realizar ambas. Esto no implicaría eliminar el tráfico privado de ciertas calles, puesto que en muchas ciudades y capitales europeas es bastante común que tranvías públicos y vehículos privados compartan la misma vía.